К концу XIX века в столице Российской империи, Санкт-Петербурге, назрела острая транспортная проблема: существовавшая с 1860-х годов конно-железная дорога уже не справлялась с растущими потоками пассажиров. Лошади везли не так уж быстро, их содержание дорого стоило, а перевозка по заснеженным улицам зимой и вовсе превращалась в ежедневную полосу с препятствиями. Городу требовался новый, современный и более мощный вид транспорта. Решение было найдено в электричестве.
29 сентября 1907 года, после ряда успешных испытаний, первые трамвайные вагоны, питающиеся от контактной сети, вышли на регулярный маршрут от Адмиралтейства до 8-й линии Васильевского острова. Это событие стало настоящей революцией в городской жизни, а дата запомнилась как День рождения петербургского трамвая. Развитие трамвайной сети шло стремительными темпами.
К 1917 году Петроград обладал развитой трамвайной сетью. Этот вид транспорта не только решил проблему массовых и доступных пассажирских перевозок, но и стал неотъемлемой частью городского пейзажа, вдохновляя поэтов и художников.
Петербургские испытания
В начале 1930-х годов большинство ленинградцев не знали, как выглядит пассажирский троллейбус и как он работает. Хотя ещё в 1902 году в Петербурге, во дворе дома 10 по Эртелевому переулку (ныне ул. Чехова, 10) проходили испытания по пуску колёсного электрического транспорта. Их проводил инженер Пётр Фрезе, однако дальше испытаний дело не пошло.
С тех пор прошла Первая мировая война, Октябрьская революция, началась индустриализация… В начале 1930-х годов в Ленинграде всерьёз задумались о необходимости запуска троллейбуса. «Ленинградская правда» писала, что троллейбус – это принципиально новый вид электрического транспорта, иначе говоря, «безрельсовый трамвай». У него ряд преимуществ: он манёвренный, ему не потребуются рельсовые пути, у него повышенная скорость (17-18 км/час), а посадка пассажиров будет происходить «прямо с тротуара». Одной из важных положительных характеристик был плавный и бесшумный ход.
В процессе подготовки к открытию троллейбусного движения Энергослужбой «Лентрамвая» было создано 14 пересечений троллейбусных проводов с трамвайными, при которых оба вида транспорта функционировали хорошо. Позже эта разработка была позаимствована и другими городами, например, Москвой. Работы на кабельной сети завершились к осени 1936 года.
Осенью 1935 года в городе запустили реконструкцию третьего депо трамвайного парка им. Смирнова под первый, пока ещё временный, троллейбусный парк. Тогда его часть была выделена под троллейбусы: в депо были 2 траншеи для проведения контрольных и профилактических осмотров линейного транспорта. Все кузнечные, слесарно-механические и сварочные работы на троллейбусах производились в мастерских, относящихся к трамвайной части парка.
Первые троллейбусные линии прокладывались в центре города, по историческим проспектам и набережным, где устройство трамвайных путей было нежелательным или технически сложным.
21 октября 1936 года открылось регулярное движение по первому в истории Ленинграда троллейбусному маршруту №1. Он соединил Красную площадь (ныне площадь Ал. Невского) и площадь Труда. За первые 5 месяцев троллейбусы перевезли порядка 3 млн пассажиров.
Спустя 4 года для нового вида транспорта построили первый троллейбусный парк, он начал работу 4 октября 1940 года.
Первые троллейбусы Ленинграда
Первыми троллейбусами, поступившими на баланс парка в большом количестве и прослужившими Ленинграду не один год, считаются машины серий ЯТБ-1, ЯТБ-2, ЯТБ-4 и ЛК-5.
ЯТБ собирались на Ярославском Автомобильном Заводе (ЯАЗ). Однако там производилась лишь окончательная сборка, а узлы и агрегаты для новых машин выпускались на множестве других предприятий разных городов. После они транспортировались в Ярославль. Эти процессы растягивались по времени, темпы производства были медленными. Плюс ко всему многие города спешили обзавестись новым видом транспорта, и ЯАЗ не справлялся со спросом. В связи с чем Ленинград обратился к опыту Москвы, где движение было открыто раньше и эксплуатировалась более ранняя модель троллейбуса – ЛК-5 (Лазарь Каганович). Сокольнический вагоноремонтный завод (СВАРЗ) тоже был загружен заказами, но смог передать чертежи ЛК-5. Их строительство развернули на ВАРЗ-1, где на тот момент выпускались трамвайные вагоны серий МА и ПА. Всего на ленинградском производстве было построено 7 экземпляров этих моделей.
Троллейбусы серии ЯТБ на Невском проспекте
Троллейбус в период Великой Отечественной войны
Многократные массированные авиационные налёты на Ленинград со стороны немецких войск делали поездки опасными для всех: и для водителей, и для пассажиров, и для самих троллейбусов. Машины взрывались, горели и страдали вместе в городом. 8 декабря сократилась подача электроэнергии, что привело к частичному погашению тяговых подстанций. Ночью выпал снег. Движение к утру не восстановилось из-за недостаточного количества электричества, а также масштабных разрушений на контактных сетях.
Ольга Берггольц писала в «Ленинградском дневнике»: «…От Московского до самой Александро-Невской лавры – цепь обледеневших, засыпанных снегом, тоже мертвых, как люди, мертвых троллейбусов. Друг за другом, вереницей, несколько десятков. Стоят… Невозможно представить, чтобы все это когда-нибудь двинулось, зазеленело, зашелестело по асфальту…».
Вереница троллейбусов у Александровского сада
В дни Блокады жители ежедневно приходили охранять троллейбусы. Они верили, что однажды жизнь вернётся в прежнее русло. Тогда же было решено, в первую очередь, восстанавливать трамвай, так как вагонов было много и трамвайные пути располагались по всему городу. Троллейбусная сеть в те годы была развита не так масштабно.
После первой блокадной зимы обсуждался проект пуска троллейбусного движения по Ладоге – Дороге Жизни. По опыту ледового трамвая через Неву предполагалось вмораживать опоры для контактной сети в лед. В самих машинах можно было убрать сидения и использовать место для перевозок продовольствия, оружия, эвакуации жителей. Для реализации проекта всё было готово, однако вторая блокадная зима выдалась менее холодной, лёд вставал гораздо медленнее, и к тому моменту, когда он достаточно укрепился, в ходе операции "Искра" блокада была прорвана – необходимость в реализации проекта отпала.
Пассажирское троллейбусное движение было восстановлено в Ленинграде уже после полного снятия блокады – 24 мая 1944 года.
Послевоенные годы
Основным городским транспортом Ленинграда был трамвай. После того, как открылись первые станции метро в 1955 году, в соответствии с генеральным планом развития города, новые станции должны были быстро появиться во всех районах города. Однако особенности местного грунта снизили темпы строительства. План пришлось пересмотреть в сторону развития трамвайной и троллейбусной сетей.
В 1962 году троллейбусные сети прокладывались в новых районах, где экологичный транспорт пользовался неизменной популярностью. В том же году Трамвайно-троллейбусное управление Ленинграда начало строить трёхагрегатные тяговые подстанции. Сеть развивалась активно в новых районах и за счёт ввода в эксплуатацию железобетонных мостов – Тучкова и Александра Невского. Увеличивались пассажиропотоки и протяженность маршрутов.
К началу 1980-х в годов в Ленинграде появились «троллейбусные поезда» – 2 машины ЗиУ-9, сцепленные между собой. Они были очень кстати в «часы-пик» для жителей новых районов. Водить такие «парники» было непросто, в тот период даже был введён рабочий график 2/2, актуальный по сей день.
ЗиУ-9 на Невском проспекте
В 1991-1992 годы, после отмены части автобусных маршрутов, электротранспорт стал основным видом наземного общественного транспорта. Последовала крупная реорганизация как троллейбусной сети, так и маршрутов в целом.
О развитии троллейбусного движения в новейшей истории города рассказываем здесь
Также по теме:
21.10.2025 Ленинградскому-петербургскому троллейбусу исполняется 89 лет
04.10.2025 Первый в истории города троллейбусный парк встречает 85 лет
