«Конка, конка, догони цыпленка». Именно так к завершению эксплуатации конно-железных дорог в 1917 году дразнили первый рельсовый транспорт Петербурга: скорость вагона могла достигать 8 км/ч. Однако несмотря на иронию привыкших к доступному общественному транспорту петербуржцев с появлением конки транспортная доступность города стала намного выше. Всего тремя различными частными обществами в городе было создано 25 коночных маршрутов, что было несравнимо больше охвата омнибуса.
До запуска конки 27 августа 1863 года петербуржцы перемещались по городу на дрожках, в извозчичьих одноколках, где нужно было править лошадью самостоятельно, но чаще всего пешком. Роль общественного транспорта выполнял омнибус – многоместная повозка на конной тяге. Появление рельсового транспорта на конной тяге значительно повысило скорость и комфорт передвижения и стало началом эры развития по-настоящему массового доступного и инновационного вида транспорта – трамвая.
На регулярных пассажирских маршрутах он появился в 1907 году, но сначала электрический трамвай был изобретен. И произошло это тоже в Петербурге, в 1880 году, благодаря исследованиям и опытам инженера Федора Пироцкого, которые он проводил с использованием вагона конки №114.
Парадоксально, но конка стала одновременно и сдерживающим фактором для развития трамвайного движения в Петербурге. Коночные перевозки осуществлялись частными коммерческими обществами, которые работали по концессионной схеме. Не желая терять доход и ссылаясь на исключительное право использовать улично-дорожную сеть для эксплуатации коночных маршрутов, они долгое время не пускали на городские улицы трамвай.
В классическом варианте вагон конки тянули 2 лошади, а на подъемах или перед мостами припрягали третью. Так, например, с учетом всех этих манипуляций проезд через Благовещенский мост мог занимать 40 минут.
Первые линии конки пролегали по Невскому, Садовой и через Николаевский мост (ныне – Благовещенский) дотягивались до Васильевского острова. Первый в городе коночный парк находился в районе современной Галереи у Московского вокзала, однако развивать маршрутную сеть город первому обществу больше не дал.
Второе общество конно-железных дорог, связано с именем знаменитого русского железнодорожного промышленника Петра Ионовича Губонина. С предпринимателем Башмаковым они убедили городскую управу, что за год постоят 19 линий (от 19 до 26 в разных источниках). И действительно за 1,5-2 года они построили 6 коночных парков по городу, покрыв почти весь город коночными линиями. Правда, сразу подняли цену на проезд на 1 копейку, и городская Управа ничего не смогла с этим сделать.
И, наконец, третье общество 1877 года – Невская конно-железная дорога, которая специализировалась на транспортной доступности рабочей окраины города, в частности, Обуховского завода. Их маршруты пролегали по Староневскому и дальше по пр. Обуховской обороны до села Смоленского (в наши дни рядом с этим местом располагается современный Трамвайный парк №7).
Интересно, что проезд на империале (крыше конки) женщинам не разрешался и объяснялся как культурным запретом, так и модой на длинные пышные юбки: в такой одежде было небезопасно взбираться и спускаться по узкой винтовой лестнице. Желающие проверить данный факт всегда могут сделать это, приехав к станции метро «Василеостровская». Копия вагона конки, выпускаемого Путиловским заводом в 1877-1977 гг., расположилась на 6-7 линиях.
В ретроколлекции петербургского Горэлектротранса представлен вагон конки №114, получивший свой номер в честь конки, ставшей первым электрическим трамваем. На днях этот вагон стал ещё и участником спектакля о конке «Дитя кулис», премьеру которого представил Горэлектротранс совместно с театральным объединением «Причал».
