Точка отсчёта в истории современного Энергохозяйства - 1 марта 1934 года, когда была образована энергетическая служба «Лентрамвая». За 85 лет основные задачи подразделения не изменились: это обеспечение надёжности системы электроснабжения ГЭТ. Ведь от чёткой работы Энергохозяйства зависит бесперебойное движение трамваев и троллейбусов.
История зарождения энергетической службы берёт начало ещё на рубеже 19 – 20 веков, когда конка уже не справлялась с растущими пассажиропотоками столицы, и в Петербурге возникла острая необходимость улучшения городского пассажирского транспорта. Вот несколько ключевых дат. В 1880 году в Дегтярном переулке стараниями петербургского инженера Фёдора Аполлоновича Пироцкого впервые в Российской Империи был «двинут вагон электрической силою». Спустя 15 лет после изобретения трамвая движимый электричеством вагон впервые вышел на маршрут, правда, пока только по льду Невы. А в 1903 году Городская Дума поручила специальной комиссии подготовить проект перевода всей конки на электрическую тягу.
 |
 |
Чертёж установки на льду Невы столба рабочего провода.
К моменту открытия трамвайного движения в городе 29 сентября 1907 года были построены 5 тяговых подстанций: три из них в центре города - «Подъяческая» (ныне п/ст № 5 «им. 25 Октября»); «Рождественская» (ныне п/ст № 3 «Урицкая»); «Новопетергофская» (ныне п/ст № 4 «Лермонтовская»; одна на Васильевском острове (ныне п/ст № 1 «Коминтерна») и одна на Петроградской стороне (ныне п/ст № 2 «Красных зорь»).
Также появились контактная сеть, опоры, трансформаторные подстанции, обслуживающий электрическое хозяйство персонал. При этом трамвайная инфраструктура сразу стала неотъемлемой частью архитектурного облика Петербурга и его культурной среды. Настоящим произведением искусства были опоры контактной сети на Невском проспекте, они разрабатывались и создавались на государственном уровне и на средства государственной казны. Кстати, некоторые такие опоры сохранились и в наше время, их можно увидеть на Троицком мосту.
 |
 |
|
|
|
||
Среди других объектов промышленной архитектуры интересны ещё и трамвайные трансформаторные подстанции. Здания первых подстанций располагались на красной линии улиц и имели хорошо оформленные фасады. Уже к началу 1920-х годов в городе было 8 подстанций, а пуск Волховской ГЭС в декабре 1926 года способствовал строительству новых. В этот период была проведена полная децентрализация питания подстанций электроэнергией переменного тока с сохранением централизованного электропитания тяговой сети. Одновременно все электростанции были объединены в единое кольцо, что позволило сделать их взаимозаменяемыми. Во время блокады Ленинграда это сыграло свою роль в энергообеспечении не только трамвайного движения, но и всего города.
 |
Тяговые подстанции не являются самостоятельными источниками электроэнергии, а служат преобразующим и распределительным звеном в системе подачи электроэнергии от генерирующего предприятия к городскому электрическому транспорту. Генерирующими предприятиями являются электростанции. Городской электрический транспорт — один из потребителей электроэнергии системы. |
После окончания гражданской войны, в связи с ростом потребностей города в перевозках и расширением его территории, трамвайная сеть стала быстро развиваться, а вместе с ней развивалось и энергохозяйство. Центральная электростанция уже не могла обеспечить серьёзное расширение энергетической базы трамвая, а использование тока непромышленной частоты тормозило её развитие. Коренным образом вопрос мог быть решён только путем перехода на ток промышленной частоты с децентрализацией электропитания подстанций. В связи с этим в 1925 году на подстанции «Красных зорь» был установлен в опытную эксплуатацию первый в СССР металлический ртутный выпрямитель мощностью 300 кВт немецкой фирмы AEG Броун-Бовери. Вскоре ленинградский завод «Электросила» создал первый отечественный ртутный выпрямитель и в 1932 г. приступил к его массовому производству. Это дало возможность в короткий срок резко усилить энергетическую базу и обеспечить дальнейшее развитие трамвайной сети.
С ростом объектов энергоснабжения трамвая и с целью улучшения их обслуживания приказом по тресту «Лентрамвай» с 1 марта 1934 г. было организовано самостоятельное подразделение Энергослужба, первым начальником которой был В.П. Алексеев-Бушин, его заместителями назначены: по эксплуатации В.Ф. Стасенко, по капитальному строительству П.С. Останин. В это же время в Энергослужбе работал по расчёту тяговых сетей крупный учёный Абрам Хаймович Зильберталь (выдающийся инженер и научный работник умер в феврале 1942 года в блокадном Ленинграде на 50-м году жизни, похоронен на Волковском кладбище).
 |
| А.Х. Зильберталь (1892 - 1942 гг.) |
Толчок к развитию службы дало и появление в Ленинграде нового вида транспорта – троллейбуса. В 1936 году в городе была запущена первая троллейбусная линия. Специалисты Энергохозяйства создали совершенно новые, весьма сложные узловые устройства на перекрёстках улиц при пересечении контактных проводов разных направлений и полярностей (пересечения, стрелки). Появились новая система подвески, сложные устройства сети на мостах с разводными пролётами. Увеличивалось и количество тяговых подстанций.
К началу Великой Отечественной войны энергетическая база ленинградского трамвая и троллейбуса состояла из 19-ти стационарных тяговых подстанций (на них было проложено 300 км кабелей постоянного тока) и одной передвижной с общей установленной мощностью 56 000 кВт. Переработка электроэнергии подстанциями на нужды тяги по сравнению с 1914 г. возросла в 3,5 раза.
Автовышка Энергослужбы. 1930-е годы.
1941-й год намечался как год дальнейшего прогресса и коренной реконструкции городского электрического транспорта. Это касалось и сферы энергоснабжения, однако планы нарушила война. Уже в первые дни войны многие работники Энергослужбы ушли в армию - опытные руководители, мастера, бригадиры, электромонтёры. Десятки энергетиков погибли на фронте и в блокадном Ленинграде.
|
|
Приказ по Энергослужбе от 26 июля 1943 года. «Во время вражеского артобстрела 26.07.[43], что вызвало повреждение силовых трансформаторов на п/ст, где начальником Семенова М.П. (п/ст № 7), вспыхнул пожар. Загоревшееся трансформаторное масло количеством до 9 тонн, разлившись по площади п/ст, создало большую угрозу для здания, оборудования и жилой части п/ст. Благодаря энергичным мерам монтеров Ларионовой Г.Л., Белых М.Л., Боровиновой Н.П., пом. монтера Тумановой К.А., уборщицы Корсаковой В. А., охранницы т/п им. Смирнова Кулаковой Е.И., во главе с начальником п/ст Семеновой, пожар был полностью ликвидирован без участия городских пожарных команд, при этом не была допущена задержка движения. За отвагу, проявленную в тушении пожара, что привело к спасению п/ст, объявляю благодарность». |
Оставшиеся на рабочих местах сотрудники поддерживали своё хозяйство в исправном состоянии. На тяговых подстанциях вводились усиленная охрана и контроль, круглосуточное дежурство противопожарных постов. В целях сохранения оборудования в машинных залах устанавливались вторые рамы, заклеивались стёкла, окна заделывались шпалами и ящиками с песком, устраивались бомбоубежища. И всё же бомбардировки и артобстрелы нанесли хозяйству Энергослужбы огромный урон. Произошло 979 разрушений контактной сети, из 20 подстанций пострадали 17, а уцелели только три: «Василеостровская», «Щемиловская» и «Передвижная».
Из-за ограничения лимита потребления электроэнергии, вызванного блокадой города, трамвайное и троллейбусное движение было остановлено. Дежурный инженер Энергослужбы записал в своем журнале: «Подача электроэнергии прекратилась утром 08.12.1941г. Движение не возобновлялось». 52 поезда и ряд троллейбусных машин не вернулись в парки, замерев прямо на линии. Весь личный состав Энергослужбы в дни блокады находился на казарменном положении. В это тяжелейшее время коллектив энергетиков показал свою сплочённость, товарищескую спаянность.
Всё оперативное руководство, связанное с восстановительными работами, осуществлялось дежурными инженерами диспетчерского пункта, возглавляемого Поккелем Н.С. В 1941 году бессменно стояли у пульта, неся свою трудную вахту, дежурные инженеры диспетчерского пункта Энергослужбы: Поккель Н.С., Алексеев В.И., Квинт Л.В., Изотова (Воронова) В.Я. Зимой 1941 - 1942 годов дежурили всего лишь два инженера: Поккель Н.С. и Изотова (Воронова) В.Я. В 1942 году на вахту заступили вернувшиеся с фронта Брагин В.И., Ротенштейн А.Г., Коновалова (Изотова) И.К., Бабанская Г.
Благодаря грамотно организованной работе подстанции удалось восстановить в кратчайшие сроки, что позволило возобновить движение трамвая в блокадном Ленинграде. Первой вернулась в строй Клинская подстанция на Можайской улице, 19. Одной из трёх подстанций, через которые 8 марта 1942 года был дан ток в сеть для грузового трамвая, была и тяговая подстанция «Центральная» (№ 11), ныне известная как Блокадная подстанция на набережной Фонтанки. Она обслуживала движение трамвая по Невскому, Литейному проспектам и другим центральным улицам. Позднее в числе 6-ти тяговых подстанций она обеспечила возобновление пассажирского трамвайного движения 15 апреля 1942 года. Из пяти запущенных в этот день маршрутов для четырёх подавала ток на значительном протяжении именно «Центральная».
Впрочем, выделить из числа трамвайных подстанций первую, которая дала ток в контактную сеть, практически невозможно. Пассажирское трамвайное движение открылось одновременно по нескольким маршрутам и обеспечивалось группой подстанций.
Современники помнят и чтят подвиг энергетиков. В день 75-летия полного освобождения Ленинграда от фашистской блокады Блокадная подстанция на Фонтанке открыла двери для посетителей. Здесь разместилась историческая экспозиция, подготовленная Большим Санкт-Петербургским государственным цирком при содействии Горэлектротранса. В одном из помещений реконструировали рабочее место электромонтёра тяговой подстанции, разместили карты, схемы и архивные фотографии Энергослужбы ТТУЛ блокадных лет. 27 января посетителями выставки «Сквозь пелену времени» стали ветераны ГЭТ.
 |
 |
 |
После войны – а восстановительный период закончился лишь в начале 1950-х годов - усилия коллектива Энергохозяйства были направлены на усовершенствование инфраструктуры и оборудования. Так, например, разработаны и внедрены новые конструкции разводных приспособлений мостов. Усовершенствованы и механизированы подъёмные монтажные шахты на автовышках и вагонах-вышках, на городских магистралях появились разработанные специалистами Трамвайно-троллейбусного управления новые типы опор контактной сети, внедрены новые методы обслуживания сети.
Пересечение типа «троллейбус-троллейбус»
Трамвайно-троллейбусное пересечение
Внедряются новые технические решения и в наши дни. На городских магистралях появляются уникальные трамвайно-троллейбусные пересечения и полимерные стрелки, позволяющие минимизировать случаи задержек электротранспорта на оживлённых перекрёстках и увеличивающие скорость движения.
Подвесная система с использованием синтетических материалов на проспекте Космонавтов
Внедряется синтетическая подвесная система контактной сети, которая, в отличие от стальной, существенно снижает уровень передаваемой на фасады зданий вибрации и общий шумовой фон. Кроме того, такая система не подвержена коррозии и более долговечна. Ещё одно важное направление развития Энергохозяйства - экономия энергопотребления благодаря использованию на тяговых подстанциях современного оборудования – вакуумных выключателей, новой телемеханики.
Оборудование подстанции
В конце 2014 года на службу в Горэлектротрансе заступил новый вагон-лаборатория по определению параметров контактной сети трамвая. Современный комплекс был разработан специально для Петербурга и стал первым в России вагоном-лабораторией на современной элементной базе для трамвайного хозяйства. Вагон выполнен на базе пассажирского трамвая типа ЛМ-68М, который ранее эксплуатировался в Службе пути. Для того чтобы на его базе смонтировать контрольно-измерительный комплекс, был произведён капитальный ремонт вагона – полностью переделаны кузов, механическая часть, установлен второй токоприёмник – измерительный.
Измерительная система комплекса позволяет отслеживать величину напряжения контактной сети, высоту подвешивания контактного провода, правильность соблюдения его «зигзага», скорость движения вагона и пройденный им путь, определение положения по системе ГЛОНАСС, и, что очень важно - степень износа контактного провода. Вагон может производить замеры в любое время года, причём на немалой скорости – до 40 км/час. Система видеонаблюдения высокой чёткости позволяет следить за положением контактного провода относительно рабочего и измерительного пантографов. К тому же измерение и архивация выявленных параметров контактной сети записываются автоматически и выдаются на дисплей в виде графиков. Также в процессе работы осуществляется видеозапись, которая позволяет просматривать ретроспективу выездов вагона-лаборатории на линию.
Вагон-лаборатория
Экспонаты, рассказывающие об истории Энергохозяйства, есть и в Музее городского электрического транспорта. В 2015 году крупнейшему в Петербурге хранилищу ретротехники была передана автовышка АТ-76 на базе автомобиля ЗИЛ-130. В 70-е годы в проектирование таких автовышек с высотой подъёма 7 метров много труда и опыта вложили тогдашний директор Автобазы Горэлектротранса П.М. Степанов и главный инженер В.А. Баев. Разработка и внедрение этой техники были очень важны для бесперебойной работы трамваев и троллейбусов в Ленинграде - Петербурге. В 70-х годах в Трамвайно-троллейбусном управлении эксплуатировались автовышки АТ-60 на базе шасси ГАЗ-51, ГАЗ-53Ф. Однако из-за своей массы и технических характеристик они не могли быстро доставлять аварийные бригады к месту обрыва. В связи с этим на предприятии возникла острая необходимость замены шасси автовышек. Новая техника была спроектирована на Ленинградском заводе по ремонту городского электротранспорта (с 1993 года - Петербургский трамвайно-механический завод). Переданная в музей вышка служила нашему городу четверть века.
Автовышка на базе ЗИЛ-130 и её водитель Андрей Ципин
Современное Энергохозяйство – это настоящий сложный организм, главными органами которого являются контактная и кабельная сети, тяговые подстанции, подразделение сигнализации, централизации и блокировки (СЦБ). Своеобразный «мозг» в структуре Энергохозяйства – это Электродиспетчерский отдел, созданный ещё в 1934 году. Отдел осуществляет оперативное управление системой энергоснабжения городского электротранспорта, отвечает за бесперебойное энергоснабжение линий, за скорость ликвидации задержек движения. Электродиспетчерскому отделу оперативно подчинён весь электротехнический персонал предприятия. Электродиспетчерами являются высококвалифицированные специалисты, досконально знающие энергосистему городского электрического транспорта и глубоко погружённые в работу служб Энергохозяйства. Они должны не только обладать специальными знаниями, но и быть предельно собранными, иметь хорошую интуицию.
Экскурсия для студентов Санкт-Петербургского техникума железнодорожного транспорта в Районный диспетчерский пункт на Можайской улице
В общей сложности круглосуточную работу Энергохозяйства Горэлектротранса обеспечивают сегодня 488 человек, а также 36 единиц спецтехники: вышки контактной сети, телескопические вышки, оперативные автомобили тяговых подстанций и кабельной сети. Эксплуатируются 86 тяговых подстанций, свыше 1900 км одиночного провода трамвая и троллейбуса, 1157 км кабельной сети, 233 электрифицированных стрелочных перевода трамвая и 455 электрических стрелок троллейбуса.
