Водитель троллейбуса – инструктор Совмещённого трамвайно-троллейбусного парка Вадим Гришин стал одним из 14 работников петербургского Горэлектротранса, удостоенных в 2016 году благодарности министра транспорта России. Высокую награду он получил 26 октября во Дворце Труда, где лучших сотрудников предприятия чествовали в связи с 80-летием петербургского троллейбуса. Вадим Гришин родился в 1970-м году в Ленинграде. В детстве мечтал стать космонавтом, в юности – военным лётчиком, а в результате вот уже почти 30 лет водит пассажирский транспорт, которому необходимы сразу две дороги – земная и небесная. Один из лучших водителей троллейбуса Петербурга рассказал о своём пути в профессию, а также о том, что в ней могут почерпнуть для себя молодые работники отрасли.
Отец говорил, что сначала я хотел стать космонавтом. Когда же я сформировался, то ближе к 16-ти годам уже хотел быть лётчиком в военно-транспортной авиации. После окончания школы и парашютных курсов ДОСААФ пытался поступать в высшее военное авиационное училище лётчиков им. Главного маршала авиации А.А. Новикова в городе Балашове Саратовской области. Осенью 1987 г. был направлен военкоматом Калининского района г. Ленинграда на обучение во Вторую городскую школу ДОСААФ по специальности «Электромеханик передвижных электростанций», которую окончил с отличием в мае 1988 г. После окончания срочной военной службы в 1990 году я вернулся с Западной группы войск из Германии, где служил в Воздушно-десантных войсках специального назначения в качестве старшего разведчика, и стал думать, куда направить свои руки и ноги. Как-то, проезжая в троллейбусном поезде маршрута № 6, увидел объявление о приглашении на обучение и решил попробовать.
В Учебно-курсовом комбинате я был старостой, и учёба мне нравилась – чувствовал, что это моё, что люблю эту технику. У меня был очень сильный преподаватель по механическому оборудованию Александр Иванович Дубинин, замечательный человек. Также с удовольствием вспоминаю Георгия Анатольевича Шабанова, бывшего в те годы заместителем директора. Хорошо давали материал и крепко держали группу. Позже, спустя годы, я закончил с отличием в 2007 г. Автотранспортный и электромеханический колледж по специальности «Эксплуатация транспортного электрооборудования и автоматики», затем в 2012 г. Горный университет по специальности «Организация перевозок и управление на автомобильном транспорте» – потихонечку совершенствовался.
В начале профессиональной карьеры я работал в 6-м троллейбусном парке на Аэродромной улице в качестве ученика водителя троллейбуса, потом, поскольку проживал у станции метро «Гражданский проспект», перевёлся в Совмещённый парк, где и работаю с того времени на разных должностях – водителем троллейбуса, водителем троллейбуса – наставником, начальником отдела эксплуатации троллейбуса, водителем-инструктором.
Мой первый день работы на линии – это зима, 7 января 1991-го года, мороз минус 20 «с гаком». Попал на чужую закреплённую машину (мне оставили машину для работы в вечернюю смену прямо на конечной станции «Светлановский проспект»), очень боялся сломать её. Маршрут в то время был самый длинный в Совмещённом парке – 38-й. Раньше он ходил с Гражданки до Владимирской площади. Последний наряд, как его именуют водители – «загоняла», возвращался тогда в парк в 02 ч. 05 мин. ночи. Но отработал благополучно, первый день прошёл хорошо. Потом специально пришёл на следующий день, чтобы познакомиться со своим сменщиком. Поймал его на линии, представился, так, мол, и так, завтра приду вас менять в вечер.
Сейчас в Совмещённом парке семь троллейбусных маршрутов: №№ 4 (самый короткий), 6, 13, 18, 21, 31, 38 (самый протяжённый). Мне больше всего нравится работать в исторической части Петербурга: 31-й маршрут, особенно когда он в 1994 году после открытия Кушелевского путепровода ходил с Гражданки на Васильевский остров через Стрелку, объезжал всю Университетскую набережную и по 1-й линии выходил на Большой проспект до конечной станции «улица Кораблестроителей». Маршрут был как экскурсия! Бывало, выедешь в вечернюю смену с конечной станции, и пока съездишь на тот конец, вернёшься обратно, уже больше половины рабочей смены пройдёт. Нравится также 18-й маршрут, раньше он тоже был длиннее - ходил до Литейного проспекта.
Сейчас основной маршрут закрепления у меня 13-й, потому что там больше всего приходится стажировать молодых водителей. Учеников я стажирую вот уже больше 20 лет. В своё время нам в Учебном комбинате преподаватели говорили: «Ребята, запомните, на вас, как на водителях городского общественного транспорта, лежит огромная ответственность, потому что вы - лицо города, на вас смотрят люди. И от того, как вы работаете, складывается первое впечатление о Петербурге». Я сам всегда старался подходить к работе именно так, и своих учеников точно так же настраиваю. Чтобы когда они начнут самостоятельно работать, помнили, насколько важен внешний вид, манера управления, поддержание самого подвижного состава - чтобы он был чистый, опрятный и, разумеется, технически исправный. Первым моим стажёром в 1994 г. стала водитель из Киева, приехавшая к нам работать по контракту.
Контингент молодых водителей сейчас очень разный. Кто-то приходит, отработав 10 лет инспектором ДПС, есть дальнобойщики с 20-летним стажем. Есть люди с гуманитарным образованием, есть те, кто приходят сюда вообще от школьной скамьи. Поэтому к каждому приходится находить индивидуальный подход. Кто-то схватывает всё на лету, а другим приходится проговаривать в течение всей рабочей смены и вплоть до самого выпуска с пассажирской практики. Сложнее всего даётся обучение женщинам старше 45-ти лет. Мне очень печально всякий раз, когда ученик не сдаёт экзамен по вождению. В него вкладываешься, его учишь, чтобы он смог выйти на линию и полноценно работать, а в результате, если он не сдал экзамен, ты уже ничем ему не можешь помочь – ты уже выложился полностью для этого человека. Тяжёлый хлеб, прямо скажу.
Наша работа – отчасти и слесарная. Иногда вынуждены и вниз куда-то забраться, и наверх, иной раз под дождём или снегом. Поэтому неплохо было бы на конечных станциях навесы сделать в тех местах, где водители меняют контактные вставки. Сами представьте: натяжение токоприёмника почти 14 килограммов, когда «дёргаешь» его, то верёвка натягивается как тетива, и вся влага попадает тебе в лицо. Ещё очень нужны кондиционеры в кабинах. Летом форточки не справляются с жаром, который поступает через огромные лобовые стёкла.
Но в целом наша работа в какой-то степени благородная. Ведь мы оказываем транспортные услуги населению. Максим Горький в своё время говорил, что любой труд можно возвысить до искусства. Хорошая фраза!
Будущее троллейбуса связываю с развитием города. Сейчас Петербург достаточно активно разрастается в многокилометровой зоне. Вот, например, в северной части города - Мурино, Девяткино, Сертолово, Парголово, Левашово, Юкки - построили новые дома, а транспортная инфраструктура пока там плохо развита. Судя по тенденции, лет через 10, наверно, получится, как в Москве, где территория города ушла далеко за пределы ныне существующих границ. Здесь могут помочь троллейбусы с увеличенным автономным ходом или электробусы, которые способны бегать без контактной сети. Поэтому закупка инновационного подвижного состава - требование времени!
За многолетнюю работу в Горэлектротрансе Вадим Гришин удостоен Почётного звания «Ветеран труда горэлектротранспорта», имеет почётный знак «За добросовестный труд. Петербургскому трамваю 100 лет». Также вместе с другими водителями был отмечен почётной грамотой администрацией Калининского района – за добросовестный труд по перевозке пассажиров во время закрытия аварийного участка метрополитена «Лесная» – «Площадь Мужества».
