Рекорды ленинградского-петербургского трамвая, огромные пассажиропотоки, быстрый рост предприятия, с одной стороны, и тяжелые времена, когда необходимо было сохранить электротранспорт, когда не хватало финансирования на самое насущное – с другой. Всему этому, уж так сложилось, нашлось место в профессиональной судьбе Юрия Николаевича Горлина, руководившего предприятием 20 лет. В свой юбилей он встретился с друзьями и коллегами в петербургском Горэлектротрансе.
Юрий Горлин возглавил предприятие в одной стране, а передал бразды правления совсем в другой. Другое государство, другие социально-экономические и политические условия, другие законы. И сегодня сложно однозначно сказать, когда было труднее и что является большей профессиональной заслугой – пик перевозок в конце 80-х, когда на линию ежедневно выходило свыше двух тысяч трамваев и более тысячи троллейбусов или работа в период глубокого экономического спада, практически на энтузиазме, на честном слове.
Многие уже забыли, что такое 90-е, как жилось и работалось в те годы. Горэлектротранс даже тогда оставался для горожан символом стабильности. Когда многие предприятия закрывались, когда не платили зарплату - на электротранспорте таких проблем удалось избежать во многом благодаря управленческому и политическому таланту Юрия Горлина. О своей работе руководитель предприятия на стыке двух эпох вспоминает в нашем интервью.
- Вы окончили Ленинградский техникум железнодорожного транспорта, затем – ЛИИЖТ. Ваш профессиональный путь «возникал под ногами идущего» или транспорт начался с романтической детской мечты?
- Нет, я эту отрасль не выбирал. У меня был брат на полтора года старше, он поступил в техникум, и я за ним туда же. В роду никого не было из транспортников. Я хотел стать военным. Пытался поступить в училище, но меня не взяли – я сын «врага народа», у меня отец репрессирован. Пошёл на Октябрьскую железную дорогу работать – оттуда командировали в институт: были тогда «хрущевские стипендиаты», я без распределения возвращался обратно. Доработал до зама главного инженера Дороги, и однажды меня вызвали в обком партии и сказали: «Надо сюда» (в ТТУЛ – Прим ред.).
- Вы возглавляли Горэлектротранс 20 лет. Это время пришлось на самые разные периоды жизни страны – перестройка и распад СССР, забастовки рабочих, дефолт. Как удалось сохранить устойчивость ключевого транспортного предприятия Ленинграда?
- Да, время было лихое в 90-е, кошмар и издевательство над руководителями. Город потерял уйму профессионалов.
Перевозка пассажиров – очень серьёзное, сложное, нужное дело. Мы в то время осуществляли 43% всех перевозок, 25% вёз метрополитен и остальное автобус. У города исторически отношение было серьёзное к Трамвайно-троллейбусному управлению. Начальник Управления всегда был ещё и депутатом, а вот Михаил Хрисанфович Сорока (начальник ТТУЛ в годы войны – Прим. ред.) был членом горисполкома, вхож был к Жданову. И в наше время у меня были прямые телефоны горкома партии, мэра города, «смольнинская вертушка». Все понимали серьёзность этой отрасли и помогали.
- Какое из Ваших профессиональных достижений, а их было очень много, Вы считаете главным для городского электротранспорта и для Вас, как для руководителя?
После войны нашим предшественникам пришлось срочно восстанавливать отрасль. Такой объём перевозок свалился на электротранспорт, что все усилия были брошены на то, чтобы только везти пассажиров. Поэтому в 80-е годы нам пришлось в корне всё менять – модернизировать производство, внедрять новые методы, подвижной состав большой вместимости. Стали активно использовать трёхвагонные трамвайные поезда, всего их было 53. Потом и троллейбусные поезда сделали. Потом сами стали делать троллейбусы для себя.
У нас завод выпускал по 160 трамваев в год, 80 оставляли себе, остальные распределяли по городам Союза. Свои отдавали, а брали Усть-Катавские. Удалось убедить, чтобы у нас оставили все 160. Ещё по 600 вагонов ремонтировали. Каждый год строили новую конечную станцию, новую дистанцию пути, новую подстанцию. По 12 км троллейбусных и 6-7 км трамвайных линий, по 40 км трампутей ремонтировали.
У нас работало 20 тысяч человек в системе, из них – порядка 12 тысяч в общежитии жили. Мы каждый год получали от горисполкома триста комнат в коммуналках для отселения семейных, строили свои общежития громадные. Большое внимание социальной сфере уделяли. Были свои детские сады, детский оздоровительный лагерь.
- 1997 год, тяжелейший экономический кризис. Вы принимаете решение провести капитальный ремонт и восстановление ретротехники. Сегодня это гордость Музея городского электрического транспорта. Как Вам далось это решение в условиях жесточайшего недофинансирования?
У нас оказались такие влюбленные в технику «фанатики». Мы восстановили все вагоны, которые выпускал Ленинградский завод, и все они в музее. И по троллейбусу тоже были такие активисты. Находили троллейбусы наши старые – ЯТБ, МТБ, ЗиУ пятый, – в садоводствах и оттуда их вытаскивали. Мы их тягачами привозили сюда, на троллейбусном заводе реанимировали. Люди говорят: «Давайте сделаем!», берутся за это дело. Ну, конечно, надо было поддержать, помочь.
- Ещё одна важная историческая веха. Трамвайный Ленинград дважды в Книге рекордов Гиннесса: по протяженности трампутей и благодаря самому длинному трамваю ЛВС-89 . Петербург XXI века когда-нибудь сможет побить рекорд или хотя бы приблизиться к нему?
Вот будет разрастаться – тогда приблизится. У нас было 700 км в однопутном исчислении, Москва была второй – там 300 км. А по троллейбусу мы идём за Москвой, а Минск третий.
- Что необходимо сделать, чтобы рекорды продолжились?
Повернуться лицом к трамваю. Ведь никто столько не везёт, сколько везёт трамвай. Я и тогда говорил, не надо снимать трамвай, давайте его обосабливать. Надо выделять трамвайные пути, и тогда трамвай будет привлекать, он будет в разы быстрее. Вот Московский проспект – всё стоит, а трамвай идёт. Когда мы эти плиты на трамвайных путях мостили, нас тоже не понимали – «Зачем?» А сегодня очевидно – это красиво, нет пыли. Спецмашины, скорая помощь тоже проезжают по этим плитам.
Троллейбус с автономным ходом – это тоже хорошая технология, надо внедрять. Мы пытались это делать, но тогда не было таких аккумуляторов, как сейчас. Экспресс в аэропорт хорошо бы построить, вот было бы престижно!
- Вот и получается, что если придать одному только трамваю скорость - весь мегаполис станет мобильнее…
Скоростной трамвай впервые в Союзе появился именно в Петербурге. Ещё до войны была построена Стрельнинская линия. Она вылетная, без пересечений, 36 маршрут. Потом была линия в Озерки - тоже скоростная: там трамвай вынесли от Поклонной горы и до улицы Жени Егоровой. Города ещё там не было, мало переездов - они уже позже появились, когда застроились новые районы. Но, вообще, вопрос о скоростном трамвае остро встал ещё в 1983 году. Лев Николаевич Зайков нас даже тогда в Киев отправлял изучать опыт - там был скоростной трамвай с системой автоблокировки, на обособленном пути, с переездами, с платформами.
- Каким должен быть петербургский электротранспорт для пассажира, какими качествами он должен обладать?
Как на Западе. Там есть традиционное метро, а есть метро мелкого заложения: рельсовый состав нырнул под площадь, через километр вынырнул и идёт по земле, как трамвай. Практически везде - по обособленным путям. Нужно внедрять новые методы укладки трамвайных путей, бороться за выделение трамвайных линий. Пассажиру скорость нужна и комфорт!
